零跑最近的日子并不好过。在今年1月份，零跑汽车全品牌仅仅卖出了1139辆台车，同比暴跌85.92%，环比也暴跌85.59%，堪称腰斩再腰斩。即便是1月份因春节假期的影响，所有车企均有一定程度的下滑，但零跑汽车这种下跌幅度，明显透露着异常。
但实际上，零跑汽车销量暴跌早有预示，尽管在2022年零跑汽车全年销量达到了11万辆，但从2022年下半年开始，零跑汽车已经呈现疲势，主力车型C11纯电动市场认可度不断下滑，T03由于微型电动车的特性，市场可替代性太高，这两台车自去年10月后，即便是有着年底购车潮的加持下，销量均未再突破过4000辆。
即便在资本眼里，零跑汽车也不被看好。去年9月份，零跑汽车赴港上市，9月29日正式在港交所挂牌交易，随即开盘即破发，配售招股价48.00-62.00港元，最终定价48.00港元，上市当天以31.9港元收盘，重挫33.54%，上市第一天市值就蒸发240亿元人民币，按照集资净额60.6亿港元计算，认购者一天就亏了22亿港元。
而截止到2023年2月10日，零跑C11 增程版开启预售后的第二天，零跑汽车仍然以下跌收场，2月10日收盘价为26.5港元，至今仍未能回到上市招股价。
零跑汽车在资本市场上的冷遇是原因的，零跑汽车自己的招股书中也写着:2019年至2021年，零跑汽车的营收为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，最高超过31亿元的营收却没能给零跑汽车带来任何收益，在2019年至2021年，零跑汽车分别亏损7.3亿元、8.7亿元、28.7亿元，三年合计亏损44.7亿元，而在今年第一季度，零跑汽车净亏损已经达到了10.42亿元，较去年同期的3.97亿元亏损同比扩大162.47%。
最关键的是，根据招股书中显示，2019年零跑的所用原材料及耗材成本为1.55亿元，2020年为7.42亿元，2021年为41.28亿元，2022年Q1为22.71亿元。换句话说，从2019年开始，零跑光是为了生产车子用的原材料和耗材成本就已经远远超过了营收，这还不算折旧和摊销开支、员工薪酬开支等其它销售成本了，产品销售出现“卖一辆亏一辆”的现象，盈利更是遥遥无期。
资本市场的看跌和消费市场的冷遇，对零跑汽车来说，已经到了求变求生的地步。如何打开局面？C11增程版是零跑汽车使出的法子。由于增程式汽车技术难度低、开发周期短，相比纯电动还能带“无续航焦虑”的用车体验，因此对本就相形见拙的零跑汽车，增程版车型成为了零跑汽车下一阶段的突破口。
2023年2月9日，零跑汽车C11增程版宣布开始预售，预售价为15.98-20万元，预售期间下订可享受1000元订金抵4000元尾款的优惠，零跑汽车用简单的技术和低廉的成本，挖掘出了一个暂时空白的市场:可插电增程式中型SUV市场。
无需争执，增程式混动技术确实没什么高深之处，甚至你哪怕用“落后”来形容增程混动也不过分，但零跑汽车此前对混动技术的积累几乎可以说是一片空白，再加上如今的汽车市场玩法已经开始转变，智能化命题逐渐成为主角，从混动用户的角度来说，他们并不在乎座下的动力系统有多先进，他们只在意最直观的东西:省不省油、抖不抖动以及维修成本。从这一角度来说，技术门槛低且价格低廉增程式混动，自然成为了零跑转型的最好突破口。
相比C11纯电版车型的售价，C11增程版的预售价降低了2.68万元，虽说搭载的是连理想都看不上了的东安1.2T三缸发动机，但C11增程版中型SUV的尺寸，以及高配285km、低配180km的纯电续航能力，结合售价来看确实彰显了不错的吸引力，短期来看，随着C11增程版的上市，能够有效缓解零跑汽车近期销量下滑的现象，有望重新打开上升空间。
理论上，零跑C11增程版暂时没有直面竞争的对手，比亚迪确实已经是混动市场的王者了，但零跑借着增程低成本的优势形成了错位竞争，最直观来说就是C11增程版是一辆中型SUV，而价格接近的比亚迪宋PLUS DM-i则是一台紧凑级SUV的尺寸，对于把性价比分放在首位的用户，目前零跑C11增程版目前确实一个选择。
但对零跑汽车来说，推出增程版车型不代表就可以高枕无忧了，增程式混动低成本低技术门槛的特性，意味着零跑汽车无法形成属于自身的独特优势，一旦竞争对手反应过来，零跑C11增程版现有的性价比优势，马上会被撕得粉碎，并且从各家车企的规划来看，今年将会有数量不小的增程式混动汽车上线，届时零跑汽车还能什么有差异化优势可以拿得出手吗？
C11增程版的推出确实是成为了零跑汽车的救命稻草，但却不是可以把零跑带出险境的救生艇，2023年是零跑汽车“背水一战”的一年，借着新开辟的战场利用好时间差优势，那么零跑汽车仍有机会重回新势力一线的机会，如若不然，零跑的日子将更难过。
