2024年9月13日，在第四届商用车自动驾驶大会上，嬴彻科技执行副总裁amp;首席产品官CPO黄刚指出，嬴彻科技作为专注于卡车自动驾驶技术的领先企业，已成功实现智能重卡的前装量产，并在干线物流场景中取得了显著突破。他强调，公司从L3级和L2+级产品入手，逐步向L4级无人驾驶技术迈进，通过与行业伙伴的深度合作，共同推动了自动驾驶重卡的商业化进程。
黄刚介绍，嬴彻科技不仅拥有强大的技术研发能力，还建立了完善的量产体系和流程，确保产品在市场中的竞争力。目前，搭载嬴彻智驾系统的智能重卡已累计运营超过1.3亿公里，安全性能与经济效益均得到市场验证。
嬴彻科技执行副总裁amp;首席产品官CPO
以下为演讲内容整理:
嬴彻科技介绍
嬴彻科技是一家专注于卡车自动驾驶的公司，聚焦干线物流场景。我们不仅有智能驾驶技术的全栈研发，还坚持与汽车行业产业合作前装量产，深度面向物流运营场景深耕。当前，我们正面向L4无人驾驶不断迭代。
目前，我们已经建立起了面向L4的全栈技术能力，不仅包括算法，还包括硬件平台以及与车端适配的线控底盘相关技术。产品落地方面，我们有全行业最早且最成熟的L3级和L2+级自动驾驶系统解决方案。
图源:演讲嘉宾素材
成立6年以来，我们用3年的时间实现了重卡自动驾驶的前装量产，之后用3年的时间实现商业落地和运营。截至去年年底，我们累计向市场投放了800多台智能重卡。到今年5月份，我们的累计商业运营里程达1亿公里；到8月底，这一数字达到1.3亿公里。今年，我们有一个非常好的开局，即在快递快运行业搭载了嬴彻科技智能系统的主机厂智能重卡，目前已经接收到快递快运行业头部客户的1300台订单，开始点燃市场。
在全球范围的卡车L3和L2+级自动驾驶赛道上，我们与产业伙伴保持行业领先。我们第一个与重卡产业合作，率先实现了干线物流智能重卡的量产。2021年底到2022年，我们先后向市场量产了两个重卡平台，搭载在4款车型上，这些车具有卡车NOA功能，包括在高速公路的全场景自动巡航、智能横向控制、智能节油等功能。
卡车自动驾驶技术探索
在2019年开始做卡车自动驾驶时，我们面临着诸多挑战。当时的技术、产业链尚不成熟，我们克服了许多困难，不仅使得车规级的自动驾驶系统前装量产得以实现，还建立了相关的开发体系和流程，我们将其总结写成了自动驾驶卡车量产白皮书。
目前为止，嬴彻自动驾驶的技术和产品已经升级到第二代，实现了性能更强大、成本更低、算法升级、感知算法也在不断升级迭代。我们的二代自动驾驶系统也扩大了与国内主机厂的合作，今年我们和多个主机厂有近10款自动驾驶车型将会量产投放。
在产品量产后，更大的挑战是商业化进程。目前，我们的商业运营里程已经超过了1.3亿公里。为了让开发量产的产品在2022年真正投入到商业运营，我们做了许多探索。我们在早期建立了自己的运力运营团队，承接头部快递快运平台的外包运营线路，用与主机厂联合开发的车辆组建车队进行运输。基于这种方式，我们的产品得以快速落地，能够验证和迭代产品技术，并且也向客户证明了我们的智能重卡能够带来怎样的价值。在此过程中，我们使嬴彻的技术面向场景、运营驱动，深度打磨技术，不断迭代，同时也使得我们在卡车自动驾驶领域建立了核心技术优势。
卡车自动驾驶与乘用车是不同的。在卡车车辆以及运营场景下，面临诸多挑战，比如要求有更远的感知距离，感知能力要更强。此外，卡车的尺寸重量很大，特别是牵引车，头挂不是一体，不能当成一个子点建模。我们的总重为49吨，宽2.5米，高4米，总长17-18米，在规控算法上极具挑战性。
图源:演讲嘉宾素材
我们建立了商用车方面首个量产的BEV感知方案，有更远的感知距离和更强的感知精度。此外，我们还开发了自适应的鲁棒控制算法，使得车辆无论是在干线的哪一条线路上，无论是重载还是轻载、直道还是弯道，都能够平稳的安全运营。
由于卡车是商业运营车辆，其对油耗非常关注。节油技术上，车辆的节油潜力要依靠车辆动力系统，特别是发动机的燃烧效率和动力传动系统的优化匹配，让车辆有更好的节油潜力。但一个好的具备节油潜力的车，不代表它在实战运营的情况下，每一个司机的每一次运营都能够保持较好的油耗水平。我们希望能够把车的潜力发挥到最大，基于此，我们根据发动机和车辆的特性，能够使得车辆通过油门的控制，包括对传动器的控制，始终处于最经济的工作区间里。同时，能够根据我们的地图信息，有更长的感知道路功能，精准进行冲坡和溜坡的设计。
在实践中我们发现，油耗一定要与速度、时效进行关联。在满足时效的情况下，如何进行全局的速度规划，对油耗的影响非常重大，空气的阻力是与车速平方成正比的。在这一方面，我们从技术方面都进行了打磨。
在1亿公里运营的过程中，我们也向客户证明了，搭载嬴彻智能驾驶系统的智能重卡相对人工驾驶够带来更多价值。我们将其总结为“一安三省”。
“一安”即安全，已有超过1亿公里的安全运营。通过车端前装搭载的双预警系统，前碰撞预警和车道偏离的预警都比人工驾驶下降70%。针对重卡的保险，一般普通重卡赔付率为96%，而搭载嬴彻智能驾驶系统的车辆赔付率在一个理赔周期内仅为18%，且这18%都是赔付在非自动驾驶模式上，即人工驾驶状态下的剐蹭所产生的。
另外是省力，能够提高车辆的舒适性。在高速路程中，有90%以上的路程可以通过系统完成，人只需要承担安全员的任务，因此能够极大提高舒适度，降低疲劳程度。据相关研究显示，大概能降低35%的生理疲劳，11%的心理疲劳。
正因为其省力的特性，我们还可以做到省人。在1000公里的运距范围内，原本我们的客户都需要两个司机驾驶一辆车，而在我们的系统辅助下，可以实现一人轻松操控。
第四是省油。目前市面上一千多台车在上百条线路上，都证明了油耗水平相对人工水平能够降低3%-7%。
在我们的商业价值得到验证后，客户对于自动驾驶的态度也在不断变化。量产初期，我们做试运行，客户对于我们的信任度较低。其后，我们自己组织运力进行运营，让客户信任度有所提升。这一阶段，客户开始租我们的车，让他们的司机进行运营，效果同样很好。到如今的第三阶段，客户开始进行采购，对我们的产品产生了认可。
跨越重卡智能驾驶商业化的第3个台阶
经过几年时间的努力，嬴彻科技跨越了两个阶段。第一个阶段是从0到1，让技术变成产品，真正实现前装量产。第二个阶段是商业化打样阶段，从1到千。目前，我们正迈向一个新的阶段，从千到万乃至十万，让智能重卡的技术真正普及，让科技平权。在此阶段，我们采取了相应的推动措施。
一是扩展产品应用。同样聚焦于干线物流场景，我们从快递快运向零担整车等市场进行拓展。由于快递快运行业市场规模有限，总量一年新增约为1-2万台。而零担整车用户，市场一年约有四五十万台的需求，我们正在向这一市场进行推广。
二是产品、技术要持续迭代。一方面，要让产品能力上线，性能表现有所提高；另一方面，要优化成果，让场景的适应能力进一步提高。
三是要提高车型的适配效率。我们的第一代产品与主机厂联合开发，用三年时间实现了量产。第二代系统的产品已经成熟，建立起了完整的体系和流程。我们与一个主机厂，全新的平台适配只需要一年时间。如果是同样的车型，在整车平台下扩展车型，只需要3-6个月的时间，极大提升了效率。我们还在与产业伙伴共同研究如何更快提升效率，因为越来越多的应用场景需要不同车型。
此外，我们会利用量产和规模化运营所带来的数据优势形成数据闭环，不断驱动技术进步，持续走向无人化。
在零担和整车市场的拓展过程中，一开始是做得非常艰难的。中小B客户的购买力较弱，没有稳定业务，对价格十分敏感。但在实践过程中，我们得到了许多用户不错的反馈，信心有所增加。
在某个体案例中，我们想要推广双驾变单驾的功能。但在市场中，许多个体户哪怕是行程有几千公里，也只有一人驾驶，不注重时效。对于这些客户而言，双驾变单驾有怎样的价值呢？我们发现，客户是非常有创造力的，当他理解我们产品所具有的能力后，知道如何运营好这个产品。
有位客户原本是用6x4的车型进行运输，由于是单驾，只能接短途订单。这种订单的运费一般较低，每公里的运费约为5.7元。在了解到智能驾驶车辆的功能后，这位客户就敢去接长途的订单了，运费更好，每月月收入平均实现3-5万元。所以，当某个产品被市场认知到其能力后，客户是知道如何利用好这个产品的。
当前，快递快运行业已经接受了智能重卡，未来也会向更多市场拓展，从供给侧和需求侧两方面加速进程。从需求侧来看，物流面临诸多痛点，包括安全成本、司机老化、司机招聘难等问题。供给侧层面，我们和产业伙伴的产品吸引力会越来越强，不仅表现在成本优化，性能的上限也会不断扩大。
我们相信，未来几年智能重卡的渗透率会越来越高。我们愿意与产业伙伴共同努力，让智能重卡赛道更热，让科技更加普及化。
