这是一个最好的时代，不必羡慕托尼·斯塔克的“贾维斯”，我指挥着智能汽车的语音助手就能为女友打开热水器。这是一个最坏的时代，电子科技成为了汽车行业Battle中的转折点，仅需凭借骁龙芯片在PPT里单独成章，便可赢得市场，甚至不必过多阐述底盘和动力系统的研发。我绝不是阻挠汽车科技进步的“极右者”，只是感慨那个能用好开与否评价一台车的“机械”时代，似乎比这个强调功能多与少的次元更加耐人寻味。
如果说这些所谓的“进步”是时间向前的附庸品，那么在即将来到2023年春节的日子里，能够在陆续到店的广汽丰田bZ4X中获得这样一台试驾车，可以视作是对我这个“怀旧”者最大的慰藉。广汽丰田bZ4X的宣传材料中，底盘、性能、越野、续航等信息永远被放在最显眼的位置，就连科技部分也被实用功能占据，如此硬核的态度不仅显示出了它对机械性能的自信，更释放出了广汽丰田对于造车一事的理念与态度。这一手“返璞归真”的打法放在当下绝对属于一股清流，如果以熟悉的标准来评价这台车，那么广汽丰田bZ4X开起来到底怎么样呢？
广汽丰田bZ4X诞生于丰田e-TNGA架构下的BEV专属平台，和众多TNGA架构的燃油车一样继承了低重心、高刚性的特征，这对于麋鹿和绕桩过程中的快速转向以及车身跟随性起到了关键作用。
在绕桩测试中，广汽丰田bZ4X在辗转腾挪间，并未体现出电动车的势大力沉，车辆左右横摆间重心可以快速转移，车尾能够表现出良好的跟随性。在以往，纯电车型厚重的电池组，往往会成为它们转向过程中的负担，而广汽丰田bZ4X电池包设置在底盘中部，可以让重量在前后轴荷间平摊，同时进一步降低了重心，增强了车身刚性，开起来的稳定感更好。这种巧妙的结构优化方式，结合恰当的ESP标定，在麋鹿测试中同样获得了令人满意的成绩。
车辆在顺利通过麋鹿测试的首段转向后，不需过多修正即可做好应对第二段转向的准备，因为前减震器设置了回弹弹簧，能够在车辆转弯时减少悬架伸长，减小车辆侧倾。麋鹿测试考验了车辆紧急避险的能力，广汽丰田bZ4X能够以令人满意的时速顺利完成，无疑能够让我们在面对弯道时拥有更强的信心。
在城市道路中驾驶，如果是对加速踏板温柔以待，它将带给我们从容、稳健的行驶态度。绵延的加速体验，让我暂时忘记它纯电EV的独特身份，“电门”踏板或深或浅的变换间，加速感受将迎来线性的变化。
从燃油时代过渡而来的老司机一定会对这种熟悉的脚感倍感欣慰，但如果在空旷的路况环境下用右脚尽情压榨加速踏板，电动车独有的初段进击感则又一次由座椅席卷全身。3.4秒，这台bZ4X可从就位疯狂加速至50km/h，让我们瞬间融入滚滚车流之中。
或许我该说，广汽丰田bZ4X拥有差异明显的双面性格，但稳健巡航与性能钢炮之间并不存在明显的鸿沟，可由我们的右脚轻松试探。当然，bZ4X同样拥有用户呼声很高的单踏板模式，既能减少踩踏制动踏板频率帮助减轻驾驶负担，又能提供符合人体感受的自然减速。说人话就是，可以减轻驾驶负担的同时，又不会让开车坐车的人晕车。
在定式思维中，纯电EV的使用场景往往是高楼大厦的钢铁丛林，很难让它与真正的丛林、沙地与冰雪路面产生过多联想。这一次，广汽丰田bZ4X搭载X-MODE四驱越野辅助模式，因而注入了斯巴鲁的四驱基因，只需按下X-MODE键，并选择SNOW/DIRT或者D.SNOW/MUD(深雪地/泥地)模式，这台纯电SUV则可瞬间进入越野模式。
由于时间和场地限制，我们虽无法将车辆置身于真正的off-road越野环境中，但在测试场中等待这台广汽丰田bZ4X的，则是直逼极限的交叉轴以及侧坡项目。在X-MODE四驱越野辅助模式的加持下，只要控制好车速和方向，就能轻松通过毫无压力。
在下陡坡或者更复杂的路况，广汽丰田bZ4X还有Grip-Control智能蠕行模式来帮忙，开启功能后车辆可以保持一个稳定的速度，我们只需要控制好方向就能顺利脱困。注入斯巴鲁四驱基因的X-MODE系统，从未让越野老炮们失望过。而在与同样拥有越野DNA的丰田发生量子纠缠以后，拥有X-MODE四驱越野辅助模式的广汽丰田bZ4X则拓宽了纯电EV车型更多的使用场景。
在燃油车时代，我们曾大谈“欢乐表”问题，快速跳动的时速表，带给人更快的加速错觉。而在电动化时代，我们要重谈“欢乐表”问题，过于乐观的续航数字，对于长途驾驶，坏处更是大于“欢乐”。
关于空调开启后表显续航里程变化，目前电动车设计逻辑有两种:一是开空调后，显示里程会跳变，空调设定的温度不一样时，表显的续航里程不会发生变化；其次是开空调后，显示里程不变，但因为空调会耗电，所以实际行驶里程比显示里程有大幅减少。
广汽丰田bZ4X在设计逻辑上采用第一种跳变模式,行车电脑根据环境、空调电器使用等情况综合计算，并且不断学习用户驾驶习惯。这样做最大的好处是，可以最大限度地反映车辆的真实续航能力，方便用户安排行程。 采用显示里程会跳变的模式，严肃计算出剩余续航，以更接近真实的续航数据让用户做到心里有数，从而在根本上降低焦虑感。
同时，广汽丰田bZ4X的续航里程有一定的冗余设计，在表显续航为0后仍还有电量存余，车辆仍可以继续行驶20-40公里，这么做的目的有二:首先，防止电池电量彻底耗尽后再充电，保护电池的使用寿命；再者，设计师调查了中国高速大约每30公里就有出口的高速间距，在续航上留出一定的余量，以确保驾驶者表显示续航为0时可以驶出高速。
在CLTC标准试验工况下，广汽丰田bZ4X实现每百公里用电11.6kWh。在常见气温环境、城市综合工况下，它的实测续航达成率在75%以上，符合市场主流表现。在包含预留电量的情况下，广汽丰田bZ4X续航达成率大幅优于竞品。此外，广汽丰田bZ4X还可搭载高效太阳能充电穹顶，晒晒太阳就“来电”，一年发电量可供车辆行驶约1750km，换算下来平均每天大约5km，有助于提升续航里程。
bZ4X虽是广汽丰田旗下的首款纯电车型，但绝不是广汽丰田“触电”后的首秀，更应被视作广汽丰田精研双擎技术25年后的二次结晶。从技术角度来说，带有HEV属性的双擎动力难度起点要明显高于纯电EV。以降维打击的姿态迎接EV时代的洪流，它可以说是有备而来。
针对电池易老化的问题，广汽丰田bZ4X从材料、电池结构、控制系统等各方面有着很多精心设计。例如，考虑到低温对锂电池的不利影响，电池加热是常见做法，广汽丰田bZ4X则做得更多，在每个电池单体的下方，均设有电池电加热装置，通过更全面的温度控制，让电池处于更适宜的工作温度区间，有效抑制电池老化。在充电方面，广汽丰田bZ4X充至80%之后会对快充的直流电有一定的电流限制，也对电池起到保护作用。在结构科学方面，广汽丰田bZ4X的车身采用全方位碰撞应对结构，电池包的防护更是形成了碰撞保护、路面冲击保护、漏液保护等多重措施。
广汽丰田bZ4X似乎天生带有一种实用主义的特征，它没有在复杂的车内功能上过多入手，而是将驾驶、性能、操控甚至是越野等关于驾驶的所有乐趣重新摆在了案头。而关于纯电EV的细节方面，无论是续航“跳变模式”、续航冗余设定以及电池安全性能，也都突显了一种反“鸡肋”主义的执念态度。对于这台诞生于“智能汽车”时代的广汽丰田bZ4X我甚至是想用“耿直”二字来形容，该有的必须要有，少点花里胡哨其实也挺好。
