作为国产车的技术宅，主动的奇瑞鲲鹏DHT混动技术以其出色的动力和油耗平衡给用户留下了深刻的印象，伴随着Eta Ursae Majoris 2025计划的发布，鲲鹏DHT系统也将迎来更先进，更硬核的2.0版本。
根据官方信息，Eta Ursae Majoris 2025计划涵盖四大技术领域，13项核心技术:四大技术领域分别是火星架构，鲲鹏动力，狮子智能，星系生态，三大核心技术包括EEA电子电气架构，混合动力发动机，电驱动电池，智能驾驶舱，智能驾驶，智能云平台，智能数据和生态伙伴。
奇瑞概念车
奇瑞概念车
作为产品动态体验和经济性最有力的支撑，我们重点关注鲲鹏动力显示的核心技术及其应用平台架构——Mars架构和T2X平台。
T2X混合平台架构
众所周知，出现在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+和星途追风ET—i上的第一代鲲鹏DHT，拥有支持TSD双轴电机模组三个物理档位的核心竞争力相比于完全没有变速，这套系统可以保证系统的驱动—传动效率，同时也会更有利于动力转换，使得混合动力，纯电动，直驱等多种模式更加广泛
连接发动机输出轴
减速和差速器模块，直接连接到左右半轴
最新的鲲鹏DHT 2.0也继承了这种技术结构带来的应用优势，包括高功率密度的扁平绕线，三档齿轮传动模块等同时，奇瑞汽车对不同场景下的系统耦合和解耦进行了优化，保证了更不灵敏的模式切换
三档变速器模块
扁平线电机绕组
其实鲲鹏DHT 2.0T更重要的技术体现在发动机上。
鲲鹏DHT 2.0T:1.5T直喷发动机+TSD双轴双电机
我们知道，现役鲲鹏DHT使用的是奇瑞上一代的1.5T奥拓循环电喷发动机虽然在同排量的纯燃油车中经济性很优秀，但如果和那个同行的专用混动发动机比起来，确实有点欺负人
专用混合动力1.5T直喷发动机
最后，在鲲鹏DHT 2.0上，我们第一次看到了奇瑞为混动车研发的全新1.5TCI米勒循环直喷发动机与经过优化的TSD双轴双电机模块相匹配，就是奇瑞混动技术的完整体
首先从数据上来说，这款发动机的最大功率是115kW因为它强调的是稳定车速下的经济性，所以账面数据低于纯燃油车的奥拓循环是正常的同时得益于出色的传动比优化设计，整车在120km/h匀速巡航时，发动机转速可以控制在2300rpm以下，这也是热效率最高的转速条件
技术层面，双可变气门正时控制系统实现的深度米勒循环，使发动机达到16:1的超高压缩比，同时，发动机配备了VGT可变几何涡轮增压器，以满足米勒循环的巨大进气需求当然，350Bar高压共轨直喷，可变排量机油泵和第四代i—HEC燃烧系统是这台发动机的基本操作
之所以称之为混合动力特种发动机，是因为除了深度米勒循环之外，更重要的因素是整机的深度电气化改造，这是实现热效率> 44%的重要基础。
无曲轴皮带轮系统
从原型车上我们可以看到，缸体左侧没有1.5T电喷发动机的曲轴皮带轮系统，机油泵集成在油底壳内，通过齿轮直接与曲轴相连冷却水泵，空调压缩机等都是电力驱动作为混动车，起动机直接删除
电控转向机构
根据官方数据，鲲鹏DHT 2.0混动系统应用于T2X平台，其在主流车型中的综合油耗将低于1.0L/100km，动力损失油耗将低于4.5L/100km，，采用容量为19—37kWh的锂电池组，纯电续航里程80—150km，满油续航里程1200—1500km。
一体式后驱动桥
此外，我们可以看到鲲鹏DHT 2.0还将兼容P4后轮轴电驱动模块该系统采用一体式驱动桥，允许独立的后轮轴电机通过减速器直接驱动后轮，实现电动四驱，加速能力进一步加强
除了混合系统的升级优化，全新鲲鹏架构T2X平台的官方展示也有很多惊喜。
液压衬套悬挂系统
首先是发动机相关的悬置系统新平台将采用左右双液压悬置，同时前后悬架也将采用液压衬套设计与目前同行普遍采用的橡胶衬套悬置系统相比，大阻尼液压悬置系统可以最大限度地阻挡动力，传动，转向等机构的振动进入乘客空间，提高驾驶舒适性体验
中空铸铝下摆臂
为了满足后轮轴汽车的布局要求和簧下轻量化的要求，该车采用了全框架设计的副车架和中空铸铝下臂设计，最大应力目标达到165Mpa，这也是目前国内合资车少有的硬核待遇。
总结:
包括蓝色品牌和绿色品牌，这两年混动车市场非常火爆从合资的丰田THS和本田i—MMD，到国产的比亚迪DM—i，长城柠檬DHT，吉利雷神Hi X，再到现在的奇瑞鲲鹏DHT 2.0，各个品牌都给出了自己的混动方案，韩DM—i，拿铁DHT—PEHV，等等都出现了
更重要的是，相比之前欧美的P2混动技术路线，如今无独立变速器+前桥双电机的混动技术方案具有更好的经济性和乘坐舒适性，并且帮助中国避免了燃油车变速器的短板，必然成为未来完全替代纯燃油车的中坚力量。
