虽然成都车展已经贵为A级车展，但今年的成都车展大概率又是一场汽车展销会。
看一个车展是不是A级车展，除了车展规模以外，业内一个约定俗成的观点是看这个车展是以展为主，还是以销为主。因此，过去我们常说的A级车展，通常只有北上广三个国际车展。近几年，成都车展、粤港澳车展等随着规模和影响力的不断提升，都陆续晋升为了A级车展。
但今年的情况或许不同。汽车行业内卷和价格战的日趋白热化、消费市场持续疲软，以及汽车厂家的库存压力，种种因素叠加之下的成都车展或许依然会是一场以消费为主的展会。
参展规模不减反增，新车型扎堆预售
我们先来看看今年成都车展的整体参展情况。
去年参展成都车展的共计有128个汽车品牌，其中有近10个品牌在今年缺席，而且有部分去独立参展的品牌今年变成了联合参展。这种情况下，按理说今年的参展规模应该会有所缩减。但实际情况是今年的参展品牌不减反增，仍然达到了129个。不少大厂的子品牌和新晋品牌都独立参展，比如仰望、方程豹、昊铂、蓝电等等。
而这其中，有相当一部分品牌都有新车上市或者预售，粗看下来数量超过往届。
从目前已知的消息来看，将会在今年成都车展上市或者预售的车型有:比亚迪旗下方程豹豹5、唐家族、海豹DM-i，长城汽车旗下哈弗猛龙、坦克400 Hi4、高山DHT-PHEV，吉利银河L6、福特探险者新车型、捷途旅行者、全新BJ40、猛士917、极狐考拉、智己LS6、伊兰特N、国产宝马iX1、新款路虎卫士等。
车厂压力山大，车展以“销”为主
虽然今年1-6月乘用车累计零售952.8万辆，同比增长3%，整体情况向好，但实际情况并没有那么乐观。
首先，去年上半年车市正在遭受疫情的冲击，长春、上海两大汽车重镇曾经一度生产停摆，销量归零。因此今年的同比增长3%，实际上并不值得称道。其次，即使上半年经历了一场全国范围内的价格战，但几乎所有的汽车厂家全年销量目标上半年完成率依然不到50%。而且，传统车企的完成率多在40%左右，大部分新能源品牌的完成率更是在20-30%之间。即使考虑到现实情况，厂家会下调全年目标，但这仍然意味着下半年大家压力山大，核心工作还是冲量卖车。
而随着7月车市进入国六B的延展实施期，上半年促销价格的快速拉升已经结束，7月车市的销量又开始出现回落。7月乘用车市场零售达到177.5万辆，同比下降2.3%，环比下降6.3%。
价格战不能停。旧款车型降价空间有限的情况下，就需要加快新版本车型上市的速度，低价冲量。上半年，比亚迪推出“冠军版”的思路或许是启发了其他车企。事实上，从7月开始，已经有不少品牌开始玩起了同样的套路，借着新版本或者新年款上市开启新一轮的价格战。比如某某森林版、某某Urban Fit版等等。而成都车展正好创造了一个“集体上新”的机会。
成都作为我国西部重要的区城中心城市，是西南地区的交通、通信枢纽。截至6月底，成都汽车保有量突破600万辆，虽然不是汽车保有量最大的地区，但却是中国汽车消费增速最快的地区，足见其市场潜力。成都车展恰好又处在上半年结束，下半年开始的时间节点，而且紧接着就是“金九银十”的传统促销旺季。成都车展不可避免的既是下半年价格战爆发的助燃剂，又是各家厂商们赚一波销量的大舞台。
写在最后:
实际上，以目前汽车厂家在互联网传播操控的能力和效果来看，许多热门车型在上市之前，相关的设计和技术要点早已在网络上被各大媒体、自媒体、KOL、KOC反复解读和传播，所谓的种草阶段其实早已在上市前完成，唯一的悬念只剩下价格。甚至随着盲订、预售这些形式的流行，不乏也有许多用户甚至连真车都不需要看一眼，直接看价下订。
这种消费习惯的改变，势必也会影响到将来车展的内容与形式。过去那种以展示新技术、新车型为主要内容的车展或许已经并不适用于具体的用户，以及对销量渴求程度越来越高的厂家。以“消费”为目标的车展反而会越来越被重视。
因此，这届成都车展最精彩之处，或许不在展车本身，而在于厂家们在预售价格上的较量，最终演变成争夺客户的较量。
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