如果要总结2022年车市的关键词，我相信“惨烈”一定可以上榜，但在惨烈之外，2022年也是充满机遇的一年，是打破旧体系的一年。
5月31日，在上海逐步解除管控之后，车市同步迎来拐点，2.0L排量以下车型购置税减半政策不仅成为6月份车市止跌反弹的最强推动力，也成为延续传统汽车市场战斗力的最大信心。
尽管，2022年传统油车市场仍然以下跌告别，但以插混和纯电为主的新能源车型成为2022年全年实现同比增长1.9%的绝对支撑力，尤其是插混市场，同比增长160.5%，已超越纯电车型成为增长最快的细分市场。
其中，有两台混动车给我留下了深刻印象，它们在销量上也许不是最高的，在性能上也不是最强大的，但它们上市时都有着非常鲜明的产品属性，当我们回望这一轮虎年混动市场的时候，它们值得拿出来再次回顾。
长续航PHEV定义者 智能驾驶突破者
如果说，比亚迪通过DM-i让智能PHEV达成了广泛性认可，那么魏牌则将PHEV真正带入“一车三用”模式，成为了长续航PHEV的鼻祖。
在摩卡DHT-PHEV上市以前，市场上的PHEV车型纯电续航普遍以50km级和100km级为主，少量强调长续航的插混车型能做到标称150km左右。但2022年3月上市的摩卡DHT-PHEV通过搭载39.67kWh动力电池，直接将PHEV的纯电续航推到200km级。要知道以纯电体验为主的理想ONE、理想L9以及问界M7等增程车在WLTC工况下纯电续航也不过130-170km。
按《中国主要城市通勤监测报告》中北京平均单程通勤11.3km推算，每周工作日的平均通勤距离在113km左右，如果算上冬季续航折损，那么200km纯电续航的PHEV恰好可以满足打工人一周的上下班纯电通勤，直到周末闲暇时间再去商场、充电站等区域补电。
之所以要按照五个工作日计算，是因为还有大部分人不具备安装个人充电桩的条件，只有覆盖了一周五个工作日纯电通勤的PHEV车型，才可能真正实现低成本。虽然摩卡DHT-PHEV不是第一个提出“市区用电、外出用油”使用场景的车型，但却是第一个让几乎所有人可实现该使用场景的车型。
并且，魏牌所使用的这套柠檬DHT智能混动系统在效率上非常高，两挡变速器的设定既提供了宽泛的发动机直驱速度区间，又保证了中高速下不错的效率，使用场景其实比比亚迪DM-i更广，但在成本控制和结构可靠性上又比3挡DHT会更好，算是一个非常平衡的方案。此前，大师就曾用拿铁DHT-PHEV四驱版跑出了200+km的成绩《PHEV纯电续航打几折？我们对拿铁DHT-PHEV进行了测试》，反向虚标实锤，而有着更大电池的摩卡DHT-PHEV续航只会更长。
不过，在2022年下半年，能实现纯电续航200km的车型逐渐多起来，比如星越L增程电动版，不但纯电续航够长，甚至提供了增程锁定模式，让拥有发动机传动的DHT Pro系统全速域以增程模式运行。所以，仅凭第一个打造出长续航PHEV的头衔，摩卡DHT-PHEV还不足以让我印象深刻。在智能驾驶上的执着和突破，则是这台车另一个亮点。
在摩卡DHT-PHEV之前，以比亚迪、吉利、长城等车企为主的中国传统汽车品牌将旗下新能源产品力推向了与造车新势力完全不同的两个发展方向，由于在发动机、底盘、变速箱等领域的长期积累，前者集体压上了更智能、更高效的插混系统，而造车新势力由于造车积累几乎为零，所以只能选择起点基本相同的赛道，比如高阶驾驶辅助、模块化的域控制车身以及智能座舱等等。
由于科技树的发展方向逐渐出现了差异，导致两边的车型都有不同程度的偏科，而传统中国汽车品牌在驾驶辅助这一领域，就已经明显落后于造车新势力企业。而摩卡DHT-PHEV则是前几台提出可接近于造车新势力智能驾驶水平的智能PHEV车型。
目前，已公开表示城市智能辅助驾驶基本落地的企业中，主要有小鹏、特斯拉、华为、蔚来以及魏牌五家。其中，小鹏G9和P5两款车型已经具备城市NGP的硬件能力，华为城市NCA通过极狐阿尔法S Hi版和阿尔塔11两款车型进行了内测，特斯拉FSD城市场景因为种种原因，目前还未给国内用户OTA更新，魏牌的城市NOH则由摩卡DHT-PHEV激光雷达版首发搭载。
去年10月底，魏牌发过一支摩卡DHT-PHEV激光雷达版的内测视频，大致内容是魏牌副总经理乔心昱和毫末智行首席交付官甄龙豹两人在保定市区内，乘坐开启城市NOH智能辅助驾驶功能的摩卡DHT-PHEV激光雷达版行驶了17公里，途径31个红绿灯，实现了对加塞车、包夹车的躲避和识别，实现了对红绿灯识别、无介入转弯、自动变道等等功能，视频采用一镜到底的拍摄手法，可以确认全程无人为干预，现在大家还能去乔心昱微博上搜到这条视频。
不过，魏牌城市NOH的技术路线与特斯拉FSD、小鹏城市NGP等技术方案都还有较大不同，因技术方案带来的可开通城市数量也有很大差异，下次大师可单开一个话题，专门给大家介绍不同品牌之间驾驶辅助技术路线的区别。
总之，可以确定的是，摩卡DHT-PHEV真正抹平了中国传统品牌与造车新势力之间在智能驾驶上的差距。
升维打击 CDM的开创者
JDM汽车文化之所以在全球流行，是因为80、90年代的日本运动车型能以较低的售价，通过低成本改装后，在性能上可比拟甚至超越更昂贵的欧美车系，拳打美式大V8，脚踢欧洲小涡轮。尽管因超速带来的车祸激增，导致80年代后期日本汽车市场有了280匹的“君子协定(凡是日本汽车工业协会成员企业，旗下的新车动力均不超过280匹)”，但彼时的日本性能车均表现出了极强的改装潜力，让JDM文化逐步在全世界舞台大放光彩。
时至今日，中国汽车市场的规模早已超过日本，中国汽车文化也在快速发展，中国消费者对自主品牌的认可也在同步提升，但如果说有一台车可以显现出CDM文化，那一定是不讲武德的帝豪L 雷神Hi·P。
作为一台售价在13万到16万的自主品牌紧凑型轿车，很多人会选择性忽视帝豪L 雷神Hi·P。在我试到这台车之前，对其的期待确实也不高，平平无奇的外观配合上家用轿车的定位，如果没有雷神DHT Pro混动系统，这台小车很难提起年轻人的拥有欲。
但事实上，帝豪L 雷神Hi·P才是目前吉利品牌在售车型里的性能担当，由于采用的是缤瑞同款1.5T四缸发动机搭配上DHT Pro，帝豪L 雷神Hi·P的系统总功率达到了317匹，最大扭矩达到惊人的610牛·米，堪称15万级别的性能王者。要知道定位更高、售价更高的星越L 雷神Hi·P在性能上也不如帝豪L 雷神Hi·P。
之所以出现这样的“BUG”呢，大师猜测是因为星越L 雷神Hi·P所使用的DHE15发动机虽然是三缸，但由于是新研发的插混专用发动机，在成本上实际要高于现有的BHE15四缸发动机。同时，吉利急需帝豪L 雷神Hi·P去争夺被秦PLUS DM-i霸占的15万级混动家轿市场，在上市节奏上也无法等待工程师对DHE15发动机的进一步优化和匹配了。当然了，在油耗表现上，BHE15肯定没有后期搭载于星越L 雷神Hi·P的DHE15优秀。
有了强大的动力作为基础，帝豪L 雷神Hi·P的产品亮点则非常明确，我甚至愿将其称之为“帝豪Type R青春版”。一台13万元的紧凑型轿车，其动力系统总扭矩甚至已经超越了纽北最速前驱车本田Type R，这难道不是JDM文化的最好传承？
与此同时，在体验帝豪L 雷神Hi·P的过程中，发动机油耗和纯电续航的表现还是非常出色的，并且NVH控制得不错，整体驾驶质感完全超越了我对一台15万级中国品牌轿车的预期。
当然了，成本控制产品的道理千古不变，如果一台车的长板非常突出，那么它的短板也会相对明显，在《续航确实顶！满油满电的帝豪L Hi·P居然能开这么远？》这一期节目里，已经把帝豪L 雷神Hi·P的优缺点都说的比较详细了，有兴趣的同学可以点进去回顾下。
大师观察
摩卡DHT-PHEV与帝豪L 雷神Hi·P是我认为刚刚过去的虎年里极具代表的两台PHEV车型，它们二者定位有别，售价不同，但均在PHEV2.0时代体现出了不同的产品思路。只是这种差异化未必会带来极佳的销量，在存量市场的竞争中，产品力是销量高的必要条件，但不是唯一条件。
